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Contaminación del aire en Medellín: el contexto de una crisis

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Expertos y protagonistas consideran que en esta crisis ambiental de la segunda ciudad de Colombia hay una oportunidad para el cambio social, pero es responsabilidad de todos sus actores, entre ellos la ciudadanía.

Foto: Karen Arroyo

La calidad del aire del Valle de Aburrá -la conurbación alrededor de Medellín, la segunda ciudad de Colombia y que agrupa en total diez municipios y poco más de 3,5 millones de habitantes-, se volvió nociva para la salud de sus habitantes: la concentración de partículas PM2.5 que pueden incluso ingresar al torrente sanguíneo, superó el límite de 55 microgramos por metro cúbico, nivel considerado en la ciudad el límite para declarar una alerta roja.

Mientras las autoridades toman medidas restrictivas contra la circulación de motos y vehículos privados para reducir la concentración de contaminantes -el 80% de la contaminación la producen las fuentes móviles-, las redes sociales se inundan de reclamos de ciudadanos indignados que piden acciones estructurales, los más moderados. Los más radicales piden casi que la horca para industrias, transportadores, autoridades, funcionarios, gremios comerciales e industriales y demás, por el daño hecho.

Cadenas con desinformación, mitos y posverdades construidas sobre el desconocimiento y la falta de verificación, pasan de móvil en móvil aumentando la contaminación informativa y exacerbando a la opinión pública en un momento en el que se necesita más cabeza fría para hallar soluciones.

Lo cierto es que esta crisis no sucedió de un día para otro y son muchos los ejercicios lógicos y sensatos de ciudad que se hicieron y dejaron de hacer en los dos últimas décadas en las que Medellín superó la violencia (más de 5.000 muertos en 1990) y otros fenómenos socioeconómicos como el desempleo, pero que no venció el ejercicio frecuente de darle larga a los debates sociales que requieren de decisiones radicales.

Entre los ejercicios valiosos para ser una ciudad sostenible se destaca la implementación del Sistema Integrado de Transporte, toda una realidad con costosas inversiones, aunque no perfecta, pero que sí cambió radicalmente la movilidad del valle y posicionó a la región a la vanguardia en el país y en Latinoamérica en movilidad sostenible.

Otras iniciativas, como la transformación del transporte público, el mejoramiento de los combustibles y la aplicación de los planes de ordenamiento territorial,  podría decirse que navegan, sin llegar a puerto, al vaivén de las olas de la política -incluso nacional- y los intereses de distintos sectores económicos.

A todas aquellas variables que contribuyen, unas a prevenir y otras a la construcción de la crisis actual, se suman las acciones que cada uno de los ciudadanos aporta con sus conductas diarias y cotidianas que, pieza por pieza, forman un rompecabezas que hoy tiene a esta sociedad con el aire envenenado, condición de la que de nuevo, poco se aprenderá si se queda solo en la coyuntura.

¿Cómo llegó Medellín a la crisis actual?

Piedad Patricia Restrepo, Directora de Medellín Cómo Vamos, la entidad que evalúa y hace seguimiento a los indicadores de la ciudad, recuerda que “en las distintas mesas de seguimiento de calidad del aire se venía advirtiendo desde hace años que la ciudad y la región tenían mala calidad del aire.

Para Restrepo, “toda la sociedad se relajó” respecto al tema ya que la normatividad nacional era laxa, aún continúa así y todos se acomodaron a ello, “no preocupados por la salud sino por cumplir la norma”. Recuerda que algunos estudios tempranos, afirmaron que la calidad del aire del valle era buena “y eso nos hizo un daño tremendo. Los expertos sabían y se hacían los llamados pero todos se medían por la norma nacional y eso no dejaba tomar conciencia”.

Y Restrepo se dirige al punto central de la discusión. “El PM2.5, que es el que nos afecta, es emitido en un 80% por fuentes móviles y eso nos lleva a la pregunta, ¿cómo esta ciudad y esta región se está moviendo? ¿Cuáles son los modos, cómo usamos esos modos y qué combustible usan esos modos?”.

Y de este asunto central se desprenden distintas dimensiones que van más allá, a pensar en cómo se desarrolla la ciudad, cómo se ocupan los territorios; la calidad de los combustibles; el parque automotor y los intereses de industrias como la automotriz.

La ciudad

“Hace 17 años se aprobó el primer Plan de Ordenamiento Territorial y el modelo teórico de ciudad desde entonces definido era una ciudad compacta, que crecía hacia adentro y que no creciera a las periferias”, advierte Jorge Pérez Jaramillo, arquitecto, urbanista y ex director de Planeación de la ciudad.

Recalcó que está definido por los grandes consensos del mundo: Acuerdo de París, Objetivos de Desarrollo Sostenible, Nueva Agenda Urbana y anteriores, que las urbes expandidas hacia las periferias requieren más demanda de transporte, por lo tanto generan mayores emisiones, además de requerimientos que las hacen ciudades “insostenibles”.

Palabras más, palabras menos, desde ese tiempo el consenso era redensificar la ciudad alrededor del río Medellín. Evitar que la ciudad siguiera creciendo en extensión y que con ello, aumentaran también las dificultades  y la necesidad de recursos para atender los territorios con las ofertas necesarias para una ciudad humana: movilidad, recreación, salud, educación, cultura, etc. Una ciudad más extensa requiere más inversiones en vías, parques, hospitales, teatros o bibliotecas, colegios cada vez más lejanos. Ese propósito fue el centro de estudios, planes metropolitanos y demás documentos maestros realizados por expertos que dejaron en claro la ciudad y la región ideal. Pero “La sociedad en su conjunto a pesar de tener las herramientas de saber hacia dónde ir, no lo hicimos. Pero no lo hicimos todos. No los alcaldes, los concejales, los de planeación, sino todos: los propietarios de suelos, los inmobiliarios, el sector productivo, todos los ciudadanos. La ciudad y la región creció hacia determinados sectores que exigen movilidad y no tenemos muchos avances”.

Ello sustenta una advertencia, casi reclamo actual de Medellín Cómo Vamos. Restrepo llama la atención. “¿Por qué la estación de monitoreo de calidad del aire de la Estrella registra uno de los peores indicadores? No es solo por la movilidad. Es porque es un territorio de expansión residencial que para construir las unidades ha deforestado el territorio”, explica. La Estrella es el punto en el país con mayores indicadores de PM2.5 de Colombia según el Instituto de Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales del país.

En el POT vigente 2014 – 2027 se mantiene el concepto de habitar el centro de la ciudad con un eje estructurante en la centralidad del río,  donde está la ciudad más madura, es decir la que tiene todas las infraestructuras para los ciudadanos. Hay 33 planes parciales con estimado de 120.000 nuevas viviendas de la ciudad y que cerca del 20% sea de vivienda de interés social para no hacer crecer la periferia y no tener que invertir multimillonarias cifras en movilidad, el centro de esta crisis.

La movilidad

La movilidad en la región ha ido en dos sentidos diametralmente opuestos. Mientras las herramientas de planeación y las tendencias de ciudades sostenibles indican que el camino correcto es la priorización del peatón, de la bicicleta, del transporte masivo y esto le ha requerido a la ciudad multimillonarias inversiones como más trenes para el Metro, expansión de los metrocables, tranvía, buses de Metroplús a gas, el sistema inteligente de movilidad y el sistema de bicicletas públicas (todas en beneficio del medio ambiente), los ciudadanos van en el otro sentido, ante lo que parece aún una insuficiente oferta de transporte público: comprando miles de motos (más de 700.000 hoy) y de vehículos particulares (cerca de 600.000) fomentando la alta accidentalidad  (40.000 accidentes al año), la ocupación del espacio público, el detrimento en la productividad y la pérdida de tiempo de las personas en las vías, ya que se calcula que en Medellín se pierden más 50 horas por año/persona en los trancones.

Pero hay una cifra contundente que refleja parte del problema: en 2005 había  271.000 automóviles y 139.000 motos y hoy ese parque suma ya cerca de 1’300.000 unidades entre ambos. Esto significa que hoy la ciudad tiene 1 vehículo por cada 3 habitantes.

“El orgullo de FENALCO (Federación Nacional de Comerciantes) es decirnos cuántos vehículos y motos vendió en el año. Esa es una medida de prosperidad irracional en este momento. Ellos se oponen al Día sin Carro y al Pico y Placa”, expresa Mauricio Faciolince, exdirector del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, autoridad ambiental de la región.

Faciolince llamó la atención sobre cómo desde hace años se venía en ese proceso de crecimiento del parque automotor y de los niveles de la contaminación y por ello se tomaron decisiones para desestimularlo como invertir en el sistema de buses de tránsito rápido Metroplús, la compra de un radar meteorológico y de la creación del sistema público de bicicletas, hoy con 1.500 bicicletas, 50 estaciones y aproximadamente 9.000 préstamos al día.

Además de lo invertido en el metro, las inversiones han sido onerosas en cuanto a sistemas de transporte que disminuyen la contaminación como lo recuerda Piedad Restrepo: “Esta ciudad ha invertido mucho en movilidad sostenible.”

Uno de esos grandes esfuerzos de transformación es la propuesta de Transporte Público de Medellín (TPM), que propuso remodelar el transporte público colectivo, los buses, que mueven diariamente más de 1’100.000 personas, no solo en su servicio y estructura empresarial y social, sino en algo que hoy cobra más vigencia: exigir que el combustible para el transporte público sea el gas.

Sin embargo, eso no es hoy realidad. Uno de los puntos más contaminados de la ciudad es el centro con la segunda concentración más alta de PM10 del país: allí llegan diariamente cerca de 3.000 buses su mayoría operando con diesel, no solo los de Medellín sino los que proceden de los demás municipios.

“La cifra de vehículos esperada que entrarían al centro era de 1652, lo que equivaldría a una disminución del 38% de lo que circula por dicha zona de la ciudad. Por política todos los vehículos que ingresaran al centro serían con gas natural vehicular, tecnología considerada combustible limpio. Se pedía que los que ingresaran al centro fueran buses padrones (150 pasajeros) para reducir su número. Esto se articulaba con los demás sistemas de transporte de la ciudad”, recuerda Luis Cortés, ex gerente del programa.

Recordó que se logró la chatarrización de cerca de 700 buses que fueron reemplazados por nuevos con operación a gas. Según indicó, un ejemplo del impacto del cambio de la flota de buses de la ciudad al combustible a gas es que en uno de los sectores de la ciudad, la Cuenca 2B, la emisión al momento de formular el programa era de 7.000 kilos de PM2.5 por año y que con gas se pasaría a solo 40 kilos en 2020 en un proceso progresivo de transformación de las flotas de buses, más de 4.300 que había en la ciudad.

En la actualidad dice Cortés, ese proceso no ha avanzado y los transportadores lograron que se les permitiera un atajo: ofrecieron sustituir su flota por buses con tecnología Euro V, pero como ese combustible no existe en el país, se les permite operar hoy con Euro IV. Recuerda que si bien la contribución de los buses al 80% de la contaminación es del 10%, estos circulan todo el día sin los controles para verificar su estado ya que sus motores se descalibran con mayor frecuencia.

“Debido a que los buses se encuentran recorriendo la ciudad durante todo el día, dichos motores son muy susceptibles a descalibrarse, produciendo mayores emisiones entre una revisión técnico mecánica y la próxima, la cual por ley se encuentra establecida en un periodo de dos meses. ¿Consideran entonces que los vehículos diesel que prestan el servicio son la mejor opción para esta ciudad?”, se pregunta.

Según los estudios ambientales para la implementación del programa TPM, la reducción total de emisiones proyectadas sería del orden de 44.607.053 kg/año en los sectores donde se operaría con combustibles limpios, es decir un 86% para PM2.5, SO2 (dióxido de azufre)  y VOC (compuestos orgánicos volátiles).

En ese foco de control a los buses coincide Mauricio Faciolince quien considera injusto que sean los vehículos privados el centro de las restricciones actuales tomadas como medidas para reducir la contaminación.

“Los viajes son muy pocos.  En relación con el número de viajes de  la ciudad son menos del 12%  y el representativo es menos del 6% de la contaminación por los particulares y al primero que le tiramos es la particular. El proceso es hacer control a los buses, las volquetas y los camiones. ¿Cuál es la rata (indicador) de revisión de estos?”.

Los combustibles

Congestión vehicular en la tarde de este viernes, 25 de noviembre. Foto: @jllojuan2

Este componente es crucial en el debate. En la década de 1990 la gasolina tenía un contenido de azufre de 1000 partes por millón (ppm) y el azufre unas amenazantes 4.500 ppm.

En 2007 se realizó el pacto por la calidad del aire con Ecopetrol; la gasolina pasó a 200 ppm y el diesel de 1500 a 50. En la actualidad el diesel está en 32 partes pero las normativas internacionales exigen 10 partes. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estipula 10ppm. Mientras, la norma nacional indica que se permite 300 ppm para gasolina y 50 pppm para diesel.

Sin embargo, Faciolince, Restrepo y Cortés coinciden en recordar que han sido muy complejas las luchas por implementar combustibles limpios como la electricidad y el gas en el transporte público, todo ello bajo el interés de los transportadores e incluso de las ensambladoras nacionales ya que los primeros consideran oneroso la sustitución de su flota y los segundo tienen miles de buses en stocks, todos ellos para operar con diesel.

Jorge Pérez afirma que este es el momento perfecto para evaluarnos como sociedad, como ciudad y pasar de las medidas restrictivas y coyunturales a las estructurales, algo que comparte Faciolince. “Santiago de Chile era una de las ciudades más contaminadas pero le dio la vuelta al problema de la contaminación. No hemos tocado fondo pero no esperemos a hacerlo para cambiar”, recalca Faciolince.

Algo en lo que todos los consultados por LA Network coinciden es que hay que ir más allá de la asignación de responsabilidades y, a partir del reconocimiento de lo que se ha dejado de hacer, actuar.

Consideran que hay que desestimular el uso del vehículo privado con mayores impuestos, cobros por congestión y por parqueo en las vías; avanzar de manera decidida con lo estipulado en el POT sobre ciudad compacta, sistema de bicicletas  y movilidad peatonal; también realizar pactos por la planeación del territorio; alcanzar la vinculación de todos los gremios económicos y los transportadores para acoger las necesidades de transformación para unas ciudades del Valle de Aburrá, más sostenibles y sobre todo,  se requiere la participación ciudadana, una ciudadanía activa.

Repartir culpas en momentos de dificultad resulta la salida más sencilla ante la encrucijada de la contaminación, pero no facilita mucho la solución hacia el futuro. “La sociedad en estas crisis dice que no se ha hecho nada, pero creo que la oferta institucional y el liderazgo político son uno de los componentes, pero el fundamental es la sociedad. Y eso no se ha logrado”, lamentó Pérez.

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Comentarios

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    Hace 15 horas
    […] las medioambientales, que tienen en el cambio climático, las inundaciones, deslizamientos y la calidad del aire su mayor expresión, según el […]

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