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El centro de la ciudad para las personas

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El más reciente caso de Madrid Central muestra cómo se consolida la tendencia, en las grandes ciudades del mundo, de darle protagonismo al peatón, en particular en las zonas céntricas. Latinoamérica debe tomar nota.

El centro de la ciudad para las personas
Las medidas en dirección de privilegiar al caminante y el transporte público son una tendencia mundial.

Madrid, la capital española, vivió el viernes anterior una jornada cívica sin precedentes. Se hizo efectiva la aplicación de una de las medidas más importantes del gobierno de la alcaldesa, Manuela Carmena, para mejorar la calidad del aire y de la movilidad humana en esa ciudad: Madrid Central. Es una zona de bajas emisiones de 472 hectáreas en el centro de la capital, en la que está limitado el tráfico de los vehículos, excepto para residentes, transporte público, personas con movilidad reducida, y los autos menos contaminantes, según los distintivos ambientales de la DGT (Dirección General de Tráfico).

La medida, que se esperaba caótica en su primer día de aplicación, fue tan exitosa que se registró una reducción del tráfico entre el 5,7 % y el 31,8 % entre las siete de la mañana y las siete de la noche del viernes, según el ayuntamiento. Y ayer sábado en la mañana, la reducción de vehículos privados más importante fue en la Gran Vía, con casi un 47 % menos de tráfico que en el mismo día de 2017. La estrategia arrancó con la compresión ciudadana, el tráfico fluido y la sensación de que, con el tiempo, cumplirá los objetivos propuestos.

Lo sucedido en Madrid es la evidencia de cómo algunas ciudades están reinvidicando el protagonismo de su centro y devolviéndolo a los peatones. Históricamente los centros han sido los ejes en los que se asientan los núcleos financieros, comerciales y patrimoniales de las ciudades. Son las áreas que más protección requieren y a la vez las más afectadas, en los últimos años, por los problemas derivados de la movilidad.

Las repetidas congestiones vehiculares en el centro, el daño ambiental que producen, el ruido, la productividad que pierden miles de personas en este caos y las dificiles condiciones para caminar diariamente, han llevado al deterioro de este tipo de zonas y al abandono por parte de sus antiguos residentes en muchas ciudades.

El centro de la ciudad para las personas
Varias ciudades del mundo, entre ellas Madrid, vienen trabajando en la recuperación de sus centros

“El centro debe ser un lugar que convoque, que le permita al ciudadano llevar a cabo actividades para relajarse: comer, ver un espectáculo o caminar. Con un alto flujo vehicular se afecta el comercio, lo urbanístico se deteriora y la inseguridad aumenta”, explica el periodista y filósofo José Guillermo “Memo” Ánjel.

Es ante esta realidad, que varias ciudades del mundo, entre ellas Madrid, vienen trabajando en la recuperación de sus centros, en replantear el papel del automóvil particular en estos lugares y en desarrollar planes que beneficien la caminabilidad.

Ciudades europeas a la vanguardia

Milán, Estocolmo, París y Gotemburgo son algunas de las capitales que han dado pasos en el sentido de reemplazar los autos por bicicletas, sistemas de transporte eléctricos y más espacio público en la centralidad.

También hay ciudades que presentan opciones alternativas. En Londres se fijaron regulaciones a través de un peaje urbano. Allí, desde hace 15 años, recaudan una “tarifa a la congestión” para determinados automóviles que circulan por la zona central de la ciudad, y su costo varía dependiendo de las emisiones de Dióxido de Carbono (CO2) del auto.

En la ciudad de Berlín existe una zona de bajas emisiones (umweltzone). En esta área hay señales que permiten circular y estacionar por las vías a vehículos de distintas categorías en función de la etiqueta que lleven. Las calcomanías roja/amarilla/verde dependen de las emisiones de dióxido de nitrógeno y PM2.5 según la normativa europea Euro. Los propietarios de vehículos que deseen entrar en la zona de bajas emisiones deben tener este distintivo o de lo contrario son sancionados con multas de por lo menos 80 euros.

El centro de la ciudad para las personas
Plaza Alexander Platz, centro de Berlin (Alemania).

Pero quizás el caso más antiguo y por ello más revolucionario en Europa es el de la ciudad de Pontevedra (en la comunidad de Galicia, España).  Esta urbe de casi 83 mil habitantes decidió hace 20 años limitar el ingreso de los vehículos particulares al centro histórico e impulsar un plan de peatonalización.

Los resultados han sido evidentes: a finales de la década de los 90 (cuando se implementó la medida), 80.000 autos circulaban a diario en el centro urbano y hoy son solo 7.000 y casi 1,3 millones de metros cuadrados de calles han sido devueltas para el uso y disfrute ciudadano, según un reportaje del diario El País de España. Hoy, el mismo alcalde que aplicó esa medida, Miguel Anxo Fernández Lores, lucha para que Pontevedra sea líder también en otro tema de impacto ambiental: aplicar un nuevo sistema de gestión y tratamiento de la basura.

Por último, hay ciudades aún más ambiciosas y que quieren casi que erradicar el vehículo particular. Helsinki (Finlandia) tiene proyectada una red de transporte público tan eficiente para el año 2025, acompañada de más espacios verdes y peatonales, que el uso de vehículos privados será simplemente innecesario.

Medidas que requieren un proceso

Es claro que la implementación de estas políticas debe tener en cuenta un proceso. Carlos Andrés Betancur, cofundador y director de la Oficina de Proyectos Urbanos, OPUS, en Medellín, advertía en la revista Carta Medellín que “muchas de las ciudades que han optado por sacar los carros de sus centros urbanos no pueden efectuar esta solución de una manera tan radical; no sería prudente porque hay metrópolis que aún son muy dependientes de los vehículos particulares. Debería hacerse un cambio consensuado con restricciones de horas y selección de espacios o anillos viales específicos, en los que se le dará prioridad al peatón para hacer así centros más fluidos”

También es necesario dar respuesta a los temores, en  especial en el comercio, ante las posibles restricciones de ingreso de vehículos, como lo demuestran Barcelona, Copenhague, Glasgow y la propia Londres. En esta última, en 2003, el alcalde Ken Livingstone -quien promovió el esquema de pago por congestión-, tuvo que combatir las dudas y presiones de los comerciantes, pero luego la medida demostró sus bondades. Con buenas intervenciones arquitectónicas dichas avenidas se convierten en puntos claves para el turismo y la vida ciudadana, y ya prácticamente nadie añora los vehículos.

Las medidas en dirección de privilegiar al caminante y el transporte público son una tendencia mundial, las formas para llevarlo a cabo cambian de ciudad a ciudad, pero más allá del método, es la decisión ciudadana la que puede promover y lograr las transformaciones.

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