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Lima, lejos de ser una ciudad sostenible

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Pese a algunos avances que reportó el séptimo informe Lima Cómo Vamos, su directora y representantes del colectivo Peruanos de a Pie, indican cuáles son los temas que la alejan de ser una urbe a escala humana.

Lima, Perú

En tan solo un día, uno de los tantos videos en que los ciudadanos de Lima se han puesto en pie de lucha por la defensa del espacio público en su ciudad, suma cerca de 10.000 reproducciones. El video está alojado en la página de Facebook de la senadora Indira Huilca, proponente de la Ley de Espacios Públicos para proteger el derecho de los ciudadanos a esta dimensión de las ciudades sostenibles.

“Nuestros parques, plazas, losas y calles, clave de la riqueza cultural, deportiva y ambiental de la ciudad están amenazados por el descuido, el interés privado y las malas autoridades. En diálogo con vecinos y vecinas organizadas hemos propuesto el proyecto de Ley de Protección de Espacios Públicos. En el video presentamos experiencias de #LimaMetropolitana. ¿Cómo está el #EspacioPúblico en tu ciudad?”

Reclaman por sus parques, plazas, zona verdes y demás que están bajo el acecho de proyectos privados autorizados por el gobierno o por los proyectos viales que pretenden generar una mejor movilidad a costa de más carriles que, como es frecuente en Lima según los expertos, estarán mal diseñados y no representarán una verdadera solución a las necesidades de los limeños.

Así lo piensa Cynthia Yamamoto, abogada y cofundadora de la organización ciudadana Peruanos de a Pie.

Peruanos de a Pie

“Falta voluntad política para generar la sostenibilidad de Lima y cuando hablo de voluntad política me refiero a múltiples temas: calidad del aire, planificación, seguridad, movilidad, entre otros”, indicó la líder ciudadana.

De hecho, en el séptimo Informe Lima Cómo Vamos que tuvo la particularidad de unir al 100 %, según su directora Mariana Alegre, los datos del Callao; pese a la tendencia del 20 % en el incremento de viajes en bicicleta, los indicadores de material particulado son amenazantes: 120 microgramos/metro cúbico de PM 2.5.

Según Alegre, ello gracias al aumento en el parque automotor (88.3 % de hogares que manifiestan tener vehículo tienen un auto; el 10.9 % dos y el 0.8 % entre tres y cuatro) versus el mejoramiento de la calidad de los combustibles que en ese sentido no tendría ningún efecto en el mejoramiento de la calidad del aire.

Eso lo evidencia la abogada Yamamoto quien señala que es incoherente que mientras se hace esfuerzos por un lado, las mismas autoridades torpedean los intentos de avance en este tema.

“Al hablar de falta de voluntad política también me refiero a calidad del aire. Los indicadores que promulga el Ministerio relajan los límites, la cantidad de material particulado que pueden emitir los vehículos, las fuentes móviles que son según el Informe los más contaminantes. Este 2016 puedes contaminar un poco más”, advirtió.

Y es que así lo reportó el Informe Cómo Vamos: “La modificación de los mismos generó una controversia en relación a las medidas de azufre, pues se pasó de un límite de 20 μg/m3 a 250 μg3”.

Yamamoto agregó a su reclamo, que mientras en Lima el combustible tiene 50 ppm de azufre, en otras ciudades capitales de Latinoamérica este llega a 500 y hasta más partes por millón de azufre, “¿entonces por qué flexibilizar los límites? ¿Por qué rebajamos los límites si la contaminación es la primera causa de enfermedades respiratorias?”.

Otro de los temas clave y crítico que alejan a Lima de ser una ciudad sostenible es el de la calidad del transporte público, según Yamamoto. Para la integrante de Peruanos de a Pie, la falta de unidad en los criterios de manejo de los transporte masivo y colectivo, se reflejan en una baja oferta.

Y no le falta razón, en el reciente informe Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: un desafío para América Latina del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), los ciudadanos dijeron tener un nivel de insatisfacción del 30 % mientras “ciudades como Buenos Aires y Ciudad de México tienen niveles de insatisfacción del 10 o 12 %”, indicó. Este porcentaje negativo en una megaciudad de cerca de 10 millones de habitantes donde poco más del 70 % de los ciudadanos usa el transporte público (Lima 73.3 % y Callao 74.4 %), es un impacto fuerte en cuanto a calidad de vida: el 25 % de los limeños tarda más de una hora en llegar a su lugar de trabajo, según la CAF.

Yamamoto no duda al afirmar que el problema es de gobernanza y explica que la gestión del transporte público está afectada por la falta de gobernanza ya que no hay unidad de criterios entre los entes nacionales y locales que manejan, respectivamente, el metro y el transporte público.

Vista nocturna de la ciudad de Lima, Perú.

“Ojalá el próximo año se implemente la autoridad metropolitana que se ocupe de una gestión en 43 distritos, algo que está muy atomizado. O que lo controle el gobierno nacional, que haya una reforma al transporte”, señaló la abogada.

En este sentido, el concepto de Yamamoto coincide integralmente con lo expuesto en el Informe Lima Cómo Vamos que señala al respecto. “Hasta la fecha, las municipalidades de Lima y Callao tienen competencias independientes, lo que significa que las autorizaciones al transporte público se dan por separado, de acuerdo al punto de origen de la ruta. En este sentido, la creación de la Autoridad Única de Transporte para Lima y Callao será un aporte valioso para mejorar esta gestión”.

Ahora, uno de los temas críticos sino el que más impacta en considerar a Lima como una ciudad sostenible, es el de la violencia sexual contra las mujeres limeñas lo que aleja la capital peruana mucho más de ser una ciudad sostenible.

El hecho más reciente y de mayor impacto mediático fue el del domingo 29 de octubre en la ceremonia de elección de Miss Perú en la que las candidatas aprovecharon el escenario para denunciar entre otras “que cada 10 minutos muere una niña por explotación sexual” en su país.

El fenómeno es tan grave que en el reciente informe de la Fundación británica Thomson Reuters sobre megaciudades, Lima ocupó el quinto lugar entre las ciudades más violentas contra las mujeres.

Frente a la pregunta de si “Las mujeres pueden vivir en esta ciudad sin enfrentar el riesgo de violencia sexual, incluida la violación o los ataques sexuales y el acoso”, la capital peruana obtuvo 10 de calificación en un ranking que tiene el 1 como mejor indicador y 19 como el peor.

En ese sentido el Informe Cómo Vamos da cuenta de la magnitud del problema, la gravedad del mismo al reportar que “Durante el 2016, los Centros de Emergencia Mujer (CEM) de Lima Metropolitana acogieron 14.025 víctimas de violencia familiar y 2.198 víctimas de violencia sexual, mientras que los CEM del Callao atendieron 1.427 casos de violencia familiar y 224 casos de violencia sexual”.

Mariana Alegre, coordinadora de Lima Cómo Vamos

“Definitivamente toca implementar políticas públicas que busquen equidad de género lo que es difícil en un país y una ciudad muy conservadora, muy religiosa”, advirtió Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos. Para la experta, mejorar esta situación requiere una atención especial en relación de los mecanismos para entender el machismo o los distintos factores que potencian la agresión contra las mujeres.

“Estos van desde el acceso a la educación en condiciones de igualdad y equidad hasta el acceso a igualdad oportunidades y es la brecha salarial que llega incluso al  580% en el mismo tipo de empleo y eso implica una reconfiguración de la sociedad”, recalcó.

Menos grave pero también impactante en la distancia que aleja a Lima de ser una ciudad sostenible es el tema del espacio público que se planteó al inicio, hay distintos aspectos por tocar.

Según Yamamoto, la relación entre seguridad y espacio público en el Informe Lima Cómo Vamos señala que el 40% de los limeños está de acuerdo en poner rejas a los espacios comunes para mejorar la seguridad.

“Uno no accede al espacio público luego de las siete de la noche. Vivo cerca de un parquecito en el que el ingreso se hace por medio de un timbre que las personas tocan y un vecino autoriza el ingreso”, relató Yamamoto sobre la cotidianidad de una ciudad que ofrece a sus ciudadanos 3.25 m2 de zonas verdes por habitante en Lima.

La líder explicó que en la actualidad se adelantan un par de proyectos de ley para gestión y protección de espacio públicos de los que hay entre 10 y 20 lugares amenazados por concesiones que ha entregado el alcalde Luis Castañeda Lossio para hacer autopistas por cambio de usos, una práctica que según Yamamoto, no beneficia ni siquiera a los vehículos privados ya que es recurrente la falta de calidad en el diseño de vías en Lima.

Sobre la relación espacio público- vías – peatones; Yamamoto advirtió que se están usando espacios comunales para el desarrollo vial lo que está impactando la seguridad de los peatones frente a la construcción de autopistas de tres carriles que representan “un 33% más de distancia y tiempo que debe recorrer el peatón, lo que genera más accidentalidad”.

“En cuanto a las víctimas, 472 personas fallecieron en el departamento de Lima durante el 2016 y 21 personas lo hicieron en Callao, cifras que, al sumarlas, representan a más de 1 muerte al día en el departamento de Lima y Callao. En cuanto al número de heridos, 23,561 personas resultaron con daños personales en Lima y 2,142 en Callao.”, reporta Lima Cómo Vamos.

Unión de Estudiantes de Arquitectura de Lima – UDEAL.

Según el informe, durante 2016 se presentaron entre los dos distritos un total de 52.774 incidentes de tránsito en los que la causa principal fue el exceso de velocidad que se presentó en nada menos que 16.950 de los casos: ¿será esto un efecto del incremento de la velocidad por las autopistas?

“Al construir autopistas por zonas residenciales hay muchos niños en coches y ancianos esto genera que las vías locales se vuelvan autopistas de velocidad con mayores atropellos, más contaminación, más inseguridad y sin beneficios para nadie”, enfatizó Yamamoto.

Pero aún, el Informe señala directamente la gravedad del problema: “Las cifras correspondientes a las víctimas menores de edad son resaltantes: 50 de las 472 muertes en Lima fueron menores de edad”.

Frente a este panorama de la accidentalidad y la seguridad ciudadana, Alegre por su parte concluyó además que, pese a que hubo una reducción en estos dos aspectos (la percepción de seguridad en la Lima Metropolitana pasó del 7.9% al 10.3%) y el 30,8% de los mayores de 15 años reportaron ser víctimas de algún delito; siguen siendo preocupante las tasas de homicidios que dejaron en los distritos de Lima y El Callao según el Instituto Nacional de Estadística e Informática, estos datos: Independencia – Provincia de Lima (17,8) y Callao-Provincia Constitucional del Callao (17,2) por cada 100.000 habitantes.

Finalmente, Lima también presentó un incremento en el porcentaje de hombres desempleados creció en 15.8%, otro de los aspecto a mejorar en la capital peruana que tiene retos complejos para alcanzar la sostenibilidad que sus casi 10 millones de habitantes necesita.

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