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¿Qué pasa con el proyecto Mapocho Pedaleable?

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Lo que parecía ser un proyecto de ciudad ya enrutado, está viendo surgir en las últimas semanas y desde distintos frentes, obstáculos para su construcción. Mientras tanto, sus promotores siguen defendiendo la importancia estratégica en la aspiración de tener una ciudad a escala humana.

Mapocho Pedaleable nació en 2009 por iniciativa de dos estudiantes de arquitectura de la Universidad Católica, Tomás Echiburú y Osvaldo Larraín. Posteriormente sería alentado por ciudadanos y colectivos de ciclismo urbano. Foto: New Indie

Una de las grandes apuestas urbanas que existe hoy en varias e importantes ciudades del mundo es la recuperación de sus ríos y fuentes de agua. Desde Los Ángeles, pasando por París y hasta Moscú, hay grandes y ambiciosos proyectos con este propósito, para así renovar zonas deprimidas, generar nuevo espacio público y reconectar a los ciudadanos con estos lugares vitales, la mayoría de ellos secuestrados durante años por la contaminación industrial o por los vehículos y las autopistas.

Santiago de Chile tiene un proyecto en esta dirección. Se llama Mapocho Pedaleable y nació en 2009 por iniciativa de dos estudiantes de arquitectura de la Universidad Católica, Tomás Echiburú y Osvaldo Larraín. Posteriormente sería alentado por ciudadanos y colectivos de ciclismo urbano.

Se trata de proyectar una ciclovía de 5,4 kilómetros que funcione en los periodos de bajo caudal del río, logrando con esta infraestructura acercar de nuevo a los santiaguinos a su principal corredor fluvial, que ha venido recuperando también la calidad de su agua, pero cuyas riberas están abandonadas.

Adicional a ello, “la gracia que tiene esta ciclovía planteada es que ofrece una continuidad que normalmente las ciclovías de superficie no tienen, porque estas se enfrentan permanentemente al conflicto no solo con los otros actores de transporte sino con las intersecciones que tienen las vías”, explica Juan Carlos Muñoz, Director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable CEDEUS.

Lentamente el proyecto fue sumando más apoyo ciudadano y en diciembre de 2016 se puso en marcha un periodo piloto, en el cual cerca de 300 mil personas recorrieron el lecho de este río pedaleando, caminando o trotando, en un ejercicio de apropiación del lugar.

¿Qué pasa con el proyecto Mapocho Pedaleable?
Se trata de proyectar una ciclovía de 5,4 kilómetros que funcione en los periodos de bajo caudal del río, logrando con esta infraestructura acercar de nuevo a los santiaguinos a su principal corredor fluvial. Foto: New Indie

La presidente de ese entonces, Michelle Bachelet, decidió darle prioridad presidencial gracias al éxito de la fase piloto. Pidió a la Intendencia de la Región Metropolitana que buscara los recursos para el proyecto. Fue así como el 8 de junio de 2017 el Consejo Regional Metropolitano de la capital chilena aprobó de manera definitiva la puesta en marcha del Mapocho Pedaleable, con un costo de 6545 millones de pesos (diez millones de dólares aproximadamente).

Para su aprobación, el Consejo Regional registró 22 votos a favor, 2 en contra y 4 abstenciones. Con ello, los habitantes capitalinos aseguraron tener un plan sostenible, amigable con el ambiente y que les devolviera un espacio de la ciudad, el canal del Río Mapocho, que durante casi 200 años permaneció cerrado al público.

Aparecen los obstáculos

Pero este año, en vez de avanzar, el Mapocho Pedaleable parece estar “pedaleando” hacia atrás. La semana pasada un artículo de opinión en el diario La Tercera, escrito por el arquitecto Iván Poduje, puso en entredicho la iniciativa bajo tres argumentos: El primero, la demanda del proyecto “ha sido muy baja, ya que su trazado es paralelo al 42K que corre a nivel de calle, es decir, mejor conectada a la ciudad”; segundo, el cuestionamiento “que en algún momento realizó la Dirección de Obras Hidráulicas -un servicio especializado a cargo del cauce-, que puso reparos a la construcción de una ciclovía al lado del agua, con rampas que cortan los tajamares, lo que supone riesgos de desbordes”; y tercero, la inconveniencia de “invertir acá estos $6.000 millones” para hacerlo mejor en “basurales que bordean el río en Quinta Normal y Cerro Navia para transformarlos en parques y paseos, beneficiando a miles de habitantes de escasos recursos”.

Juan Carlos Muñoz, Director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable CEDEUS. Foto: CEDEUS

Los argumentos de los promotores de Mapocho Pedaleable para defender el proyecto no se hicieron esperar. Tomás Echiburú señaló sobre la “supuesta” baja demanda que “el proyecto implementado a la fecha es sólo un piloto de 2 km, que cuenta con dos accesos, hechos de andamios, y una pista angosta en condiciones precarias. Si en estas circunstancias se logró atraer a casi 300.0000 personas en tres meses, ¿cómo será cuando cuente con cinco accesos de calidad y una pista de 5 km, iluminada, ancha, cómoda y segura? Sin lugar a dudas, multiplicará su atractivo”.

Sobre los cuestionamientos técnicos de construcción, Echiburú afirmó que si bien no es de extrañar que la Dirección de Obras Hidráulicas (DOH) del Ministerio de Obras Públicas sea la principal valla a sortear de este proyecto, dado que no resuelve ningún tema de su interés, no deja de sorprender la falta de lógica en sus criterios. La misma DOH aceptó construir un pilar al medio del río en el nudo Pérez Zujovic, pero ha rechazado el Mapocho Pedaleable, siendo que los análisis hidráulicos realizados han indicado que los impactos son irrelevantes para los procesos de inundación de la caja del río”.

Y por último, acerca de los costos de la iniciativa, Echiburú argumentó que “debiéramos cuestionar entonces los US$500 millones (si, 50 veces el Mapocho Pedaleable) requeridos para subsidiar la autopista AVO I, en el tramo que atraviesa Vitacura, Las Condes y La Reina. Asimismo, el Teleférico que una a Providencia y Huechuraba no debería recibir subsidio, pues beneficia principalmente a Ciudad Empresarial y no a los vecinos pobres de Huechuraba. Por ello, es importante que cuando Iván Poduje aprueba los subsidios a estos proyectos o al Mapocho 42K, y no a otros como el Mapocho Pedaleable, reconozca que esto está en el interés de su consultora, que asesora a estas iniciativas”.

Ante este cruce de argumentos, los colectivos ciudadanos solicitaron a la nueva Intendente de la Región Metropolitana, Karla Rubilar, una reunión para tener clara la posición del nuevo gobierno sobre el Mapocho Pedaleable. Tal reunión ocurrió el viernes pasado.

 

Para Rubilar, el costo de la inversión no se justifica con la distancia del recorrido, “Estamos hablando de 5,4 kilómetros en 6.500 y tanto millones de pesos que podrían ser perfectamente 48 kilómetros de ciclovía en el resto de la ciudad”, dijo.

Es por esta razón que la Intendencia Metropolitana envió a la Controlaría el proyecto para que sea reevaluado, lo que deja suspendida su realización y la licitación de los cinco accesos a la ciclovía. La incertidumbre entonces se posa sobre el Mapocho Pedaleable.

Juan Carlos Muñoz, Director del CEDEUS, no pierde el optimismo sobre el desarrollo de este proyecto, porque en su opinión, la ciudad no puede perder esta oportunidad histórica. “El Mapocho Pedaleable es una genialidad, quienes pensaron el río de esta forma son personas que tienen una mirada de ciudad bastante progresista y de avanzada y a la cual deberíamos darle la oportunidad”, señaló. “Estamos en condiciones de que nuestro río sea un lugar agradable y se transforme en ese espacio icónico para la ciudad…pero hace falta que los santiaguinos miremos con más cariño el río”, agregó el especialista.

Pero Muñoz propone una reflexión más profunda derivada de este debate. “Es importante que si uno va a proponer medios de transporte sustentables en la ciudad, la inversiones correspondan a ese discurso. Es difícil argumentar, si tú estás diciendo que en mi ciudad lo más importante son los peatones, que los espacios peatonales sean de mala calidad; es difícil decir que estás promoviendo el transporte público y la bicicleta, si cuando te mueves por la ciudad percibes que las grandes infraestructuras están hechas para el automóvil. En ese sentido este proyecto tiene una interpretación simbólica para decir: es verdad que la ciudad quiere promover las bicicletas y estamos dispuestos a hacer la inversiones que sean necesarias”

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