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Balance de Transporte Justo en Santiago, evidencia la desigualdad en la sociedad chilena

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Organizaciones ciudadanas, investigadores y academia se unieron para mostrar el rostro de la inequidad en esta dimensión urbana y además, su papel en la armonía social.

Balance de Transporte Justo en Santiago, evidencia la desigualdad en la sociedad chilena
Metro de Santiago.

El Laboratorio Social, espacio de investigación participativa para la acción, creado por Ingeniería de Transporte (PUC) y la organización ciudadana Ciudad Viva, presentó este miércoles su Balance de Transporte Justo para las ciudades de Santiago y Temuco-Padre de las Casas; en el que se evidenció no solo la desigualdad y la inequidad en esta dimensión urbana de estos territorios, sino su impacto social transversal incluso nacional.

“(…) es muy importante poner permanentemente atención a la justicia con que el transporte urbano trata a los ciudadanos. Es un tema de equidad, pero también de paz social”.

La advertencia la hace Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) de la Universidad Católica de Chile, una de las organizaciones participantes en el balance, para recordar cómo el año anterior un alza de $30 en el costo del tiquete de metro, generó todo un estallido social de impacto nacional que puso de relieve que el transporte es un factor determinante en toda la vida urbana.

Balance de Transporte Justo en Santiago, evidencia la desigualdad en la sociedad chilena
Juan Carlos Muñoz, director del Cedeus de la U. Católica, indicó que el transporte público debe acogerse a la forma de la ciudad y no al revés.

La investigación para el Balance de Transporte Justo (BTJ) se inició en octubre de 2017 bajo el liderazgo de Lake Sagaris, MSc y PhD en urbanismo y participación, y directora del Laboratorio de Cambio Social, quien expresó en la sesión de presentación virtual del estudio que, interviniendo y mejorando integralmente el transporte, es posible transformar la vida urbana y sus brechas sociales.

“Hay consecuencias de la situación del transporte para la equidad. (…) Empezamos a descubrir que nuestros sistemas de transporte son tremendamente injustos y la buena noticia es que son tremendamente poderosos también, están en todos lados en nuestras ciudades y por lo tanto cambiando los sistemas de transporte es posible generar un cúmulo de beneficios no solo para la movilidad sino para la equidad y la inclusión”.

Lake Sagaris, directora del Laboratorio Social, señaló que Chile ha retrocedido en justicia en el transporte.

Conclusión: enfoque actual del transporte estimula la desigualdad

Con la participación de 25 investigadores, cinco universidades, el CEDEUS, el Centro de Excelencia BRT+ de la Pontificia Universidad Católica de Chile y organizaciones ciudadanas como el Colectivo Muévete y Foco Migrante; el balance abordó enfoques como el de gobernanza, género, niñez, acceso a las tecnologías, acceso a espacio público de calidad, salud, tiempos de viaje, calidad del aire y accesibilidad, entre otras.

Sagaris explicó que la metodología del BTJ se basó en la Investigación de Acción Participativa (IAP) y valoró las conclusiones cualitativas y el aporte que estas pueden hacer para una sociedad más justa.

Hizo referencia a que los ciudadanos consideraron entre un 22 y un 40 % que perciben la convivencia vial como una ‘guerra violenta’, ‘una selva caótica’ y ‘una carrera competitiva’; valoraciones que relaciona claro, con el reclamo que generó la crisis social de 2019.

Balance de Transporte Justo en Santiago, evidencia la desigualdad en la sociedad chilena

Balance de Transporte Justo en Santiago, evidencia la desigualdad en la sociedad chilena
2A y 2B Los ciudadanos encuestados por los investigadores señalaron que prefieren reducir la inversión de recursos públicos para beneficiar a los vehículos.

De hecho, mientras desde el sector público se sigue pensando en las grandes obras de infraestructura vial, el balance evidenció que los ciudadanos de las dos ciudades, Santiago y Temuco-Padre de las Casas, priorizarían la movilidad activa y el transporte público.

“Incluso les (sic) automovilistas están de acuerdo con peatones, ciclistas y usuaries (sic) del transporte público en cuanto a no subir, o incluso invertir menos o mucho menos en infraestructura y otras facilidades para los automóviles”.

Justamente, Juan Carlos Muñoz, director del CEDEUS, reconoció que el enfoque de los planificadores de transporte en vez de mejorar la ciudad, la hace más desigual.

“El balance de transporte justo es provocador. Hablamos siempre de eficiencia, ahorros, superávits en la ingeniería de transporte, pero no, justo no. Las ciudades en las que vivimos son altamente desiguales. Hablamos de indicadores Gini y muchas veces lo que creemos que por la forma en que gobernamos las ciudades y las desarrollamos tiende a acentuar la desigualdad y la ciudad lejos de contribuir a mitigar la desigualdad, la acentúa”, advirtió.

Llamó la atención sobre la homogeneidad de la ciudad que obliga a los sectores más pobres de la población a realizar largos viajes acceder a las oportunidades y los servicios.

Ahora, para Sandra Aguilera, coordinadora del Colectivo Muévete, es necesario pensar el transporte de manera mucho más integral.

“Un desafío que tenemos es dejar de clasificar todo para poder integrar todo. Las ciclovías para los ciclistas, las calles para los vehículos y esta es para el transporte y eso nos ha hecho mal: disminuye la capacidad de integrar los sistemas”.

Balance de Transporte Justo en Santiago, evidencia la desigualdad en la sociedad chilena
Esta es la propuesta de Pirámide de la Movilidad que hace el Balance de Transporte Justo.

Eso lo evidencian datos como el que una persona con movilidad reducida se tarda entre el 24 % a 45 % más de tiempo (18-20 minutos adicionales) para llegar a su destino cuando interactúa con infraestructuras como las estaciones del metro, es decir carece de integralidad.

Finalmente, Sagaris indicó que el Balance de Transporte Justo fue más allá del diagnóstico a partir de la investigación propia y de investigaciones anteriores para plantear soluciones a los retos del transporte y su impacto social.

Una de esas propuestas fue la construcción de una pirámide de la movilidad diferente a la que ha venido posicionándose en las ciudades que quieren alcanzar la movilidad sostenible con tras bloques esenciales: movilidad activa (caminata y ciclistas), transporte público y transportes privados.

En este sentido (ver pirámide), el BTJ unió en el bloque principal a la caminata lo que llamó la movilidad asistida y agregó dos bloques más con una separación entre ciclistas y servicios que se prestan desde los triciclos y bicis de trabajo (incluyendo vehículos de tracción animal).

De la misma manera propuso separar el transporte público masivo, del transporte público colectivo e individual (taxis) y de carga.

“Al definir las prioridades de esta forma, podemos ser más consistentes en la distribución del espacio, la priorización en el uso de las calles, y las inversiones, revirtiendo la tendencia actual de poner el automóvil siempre en primer lugar”, indicó el BTJ.

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