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Bogotá y Fortaleza son buenos ejemplos de calles diseñadas para los niños

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Las diseñadas para los más pequeños son las más integrales: la Global Designing Cities publica guía específica que destaca buenas prácticas y programas en ciudades de Latinoamérica.

Bogotá y Fortaleza son buenos ejemplos de calles diseñadas para los niños
Las intervenciones -incluidas las de seguridad vial-, se planearon de manera temporal pero su éxito las llevó a la permanencia con impactos que van desde un 91 % de uso de las zonas peatonales

“Las calles no se construyeron con los niños en mente”, dice Janette Sadik-Khan, directora de Bloomberg Asociados y presidenta permanente de la iniciativa Global Designing Cities en la presentación de la nueva guía de ‘Diseño de Calles para niños’, que busca generar estándares de diseño global en los que las calles acojan con seguridad y alegría a los más pequeños y, por lo tanto, sean más humanas e inclusivas para el resto de la población urbana del mundo.

La ex comisionada de Transporte de Nueva York, señaló además que las calles han sido diseñadas con enfoque ‘carrocentrista’, lo que obliga a padres y cuidadores a concebirlas como sitios peligrosos para los niños, mensaje que les transmiten a ellos bajo la premisa de que son espacios urbanos que solo pueden usar bajo la protección y vigilancia de un adulto.

La guía, una más de un grupo de documentos generados por la Global Designing Cities (GDCI) que aporta en el mejor diseño de las calles desde dimensiones como la cicloinfraestructura, el tránsito, la conducción de aguas lluvias entre otras; incluye conceptos, estrategias, tipos de acciones y ejemplos de buenas prácticas alrededor del mundo y que en este caso destacó como ejemplos a Bogotá, Fortaleza, Ciudad de México, Medellín, La Paz y Sao Paulo.

“Después de un siglo de construcción de infraestructura para automóviles, es una revolución entre urbanistas, ingenieros, urbanistas diseñadores y residentes para reclamar calles para las personas que no están conduciendo. Las calles se han rediseñado con éxito en cientos de ciudades, lo que demuestra que es posible transformar en lugares seguros, atractivos y económicamente vibrantes que pone a las personas, especialmente a los niños, en primer lugar”, advierte la Guía.

Buenas prácticas latinoamericanas

Bajo el criterio fundamental de que una calle que tiene éxito para los niños será exitosa para las personas de cualquier edad, la guía destacó en la región casos como el de Bogotá con su revolución de la bicicleta, creación de espacios públicos, acciones de urbanismo táctico y estrategias que incentivan la seguridad vial, complementando las decisiones para hacer calles más seguras para los niños.

“Crear condiciones de ciclismo cómodas para las personas de todas las edades, las ciclorrutas segregadas deben tener prioridad en cualquier calle con al menos 6.000 vehículos de motor por día, tráfico velocidades superiores a 30 km/h, o carriles múltiples de tráfico”, dice la Guía sobre lo que ha hecho la capital colombiana.

Al respecto Orlando Molano, exdirector del Instituto de Recreación y Deporte de la megaciudad de ocho millones de habitantes, señaló que la ciudad fue pionera para todo su país.

“El proceso de transformación urbana en las calles empezó en Bogotá hace cerca de 25 años con un discurso de equidad, pacificación de las vías y priorizando a los niños y a los peatones. En el año 95 la ciudad no tenía futuro, no tenía andenes y la primera Cartilla de Espacio Público que hubo en Colombia se hizo en Bogotá y que por eso muchas calles de ciudades en Colombia tiene estándares o características similares”.

El exfuncionario señaló que la clave de las gestiones durante las administraciones en las que participó fue estimular el encuentro entre un ciudadano consciente de su derecho a la ciudad y un gobierno local enfocado en un urbanismo enfocado en el peatón.

“La fórmula para unas mejores calles es la unión de la cultura ciudadana en el uso del espacio público y la intervención y gestión de ese espacio público por parte de la institucionalidad”, destacó.

En la capital colombiana, la creación de la Zona de Visión Zero en el barrio El Inglés, que integra intervenciones de urbanismo táctico -2.250 m2 de más espacio público peatonal y reducción de las distancias que debían cruzar los caminantes de los 32 a los 9.5 metros-, con estrategias de tráfico calmado como reducción de velocidad a 50 km/h y reductores de velocidad, entre otros.

De esta ciudad colombiana, la guía también destacó sus múltiples programas como ‘Al colegio en bici’ y parques infantiles de tránsito.

Fortaleza, calles pensando en las necesidades de los niños

De la ciudad de Fortaleza en Brasil con 2.6 millones de habitantes, la Guía destacó experiencias como el proyecto Cidade da Gente (Ciudad de la Gente) que transformó un sector del centro de la ciudad de 5.000 m2. “Este sitio estaba inactivo e inseguro, pero tenía el potencial de convertirse en un destino recreativo. Las calles fueron remodeladas con pintura y mobiliario urbano móvil”.

Las intervenciones -incluidas las de seguridad vial-, se planearon de manera temporal pero su éxito las llevó a la permanencia con impactos que van desde un 91 % de uso de las zonas peatonales y una declaración de los ciudadanos de aprobación del 90 %, hasta un 80 % en reducción de distancias de cruce para los peatones, incluidos los niños, por supuesto.

Otro de los proyectos destacados en Fortaleza, fue la intervención en torno al Hospital Infantil Albert Sabin con alto flujo de madres y padres con sus niños que acceden en su mayoría a través del sistema de transporte público y las aceras, teniendo que afrontar el cruce de peligrosas avenidas priorizadas para la alta velocidad.

“Más de 1.000 m2 de carreteras infrautilizadas se aprovecharon y convirtieron en aceras continuas y accesibles. Medidas tales como calmar el tráfico como extensiones de aceras, pasos peatonales elevados, reductores de velocidad, carriles de circulación más estrechos y radios de giro más estrechos”, transformaron la zona.

El documento destacó experiencias en Ciudad de México, Medellín, La Paz y Sao Paulo; que permiten concluir que es posible dirigir las ciudades latinoamericanas hacia calles pensadas para y por los 193 millones de niños (y adolescentes) de la región.

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