La electrificación del transporte público sí está al alcance de las ciudades colombianas

La electrificación del transporte público sí está al alcance de las ciudades colombianas

Oxford Urbanists - Comunidad de estudiantes, investigadores y profesionales que exploran holísticamente los sistemas de la ciudad y su infraestructura
3 marzo, 2019 - Movilidad
La electrificación del transporte público sí está al alcance de las ciudades colombianas
Buses eléctricos en Santiago de Chile.

Por Andrés Melendro (Coordinador de Oxford Urbanists en Latinoamérica y China)

Mientras en Bogotá la ausencia de buses eléctricos en la reciente adjudicación de la licitación para renovar la flota de Transmilenio no fue una sorpresa para nadie, Guayaquil y Santiago inauguran sus primeras flotas de buses parcialmente eléctricas.

En el caso de Bogotá, el suspenso de la adjudicación consistía en saber qué porcentaje le correspondería al diésel y cuál al gas natural. Con un 40 %, la llegada de esta última energía representará un avance considerable para la calidad del aire. No es válido afirmar que la nueva flota de Transmilenio representa seguir en el statu quo. Sin embargo, sí refleja que la transición hacia las energías limpias no se está dando como era lo esperado: o bien el medio ambiente no es una prioridad, o bien hay obstáculos económicos y/o legales que les impiden a las ciudades dar el salto.

El argumento más comúnmente citado para explicar la lentitud de esta transición energética en las ciudades colombianas es el alto costo fijo de los buses eléctricos. Si Bogotá, siendo la ciudad con la mayor capacidad de recaudar recursos propios, no ha empezado a electrificar su transporte público, ¿qué se puede esperar de las otras ciudades?

¿Es la situación financiera de las ciudades colombianas acaso más precaria que la de sus pares de la región?

Cabe resaltar que la barrera financiera se presenta en el momento de la inversión inicial. El costo de la operación con buses eléctricos es menor que con diésel. Bogotá llevó a cabo una prueba piloto y se encontró que el costo por km recorrido es 43 % menor. El costo de mantenimiento también es considerablemente inferior. En ese sentido, creo que vale la pena explorar opciones de financiamiento usadas en otras latitudes para hacer más asequible esta tecnología.

Quizás la opción más evidente sea subir la tarifa del transporte para financiar la electrificación. Esta es a mi parecer la peor opción, ya que el porcentaje de viajes en transporte público ya está decayendo ligeramente y un alza del precio incitaría aún más a los usuarios a optar por soluciones más cómodas como la moto. Además, si baja la demanda también es posible que se vean comprometidas futuras expansiones de los sistemas. Hay ciertamente opciones menos contraproducentes.

Desde el 2017, Colombia eximió de aranceles a los vehículos eléctricos y se los redujo a 5 % a los híbridos (Decreto 1116 de 2017). No obstante, esta política se limita a un total de 6.800 vehículos de cada tipo hasta 2027[1]. Sabiendo que solo Transmilenio adquirió más de 1.100 vehículos para renovar su flota pone en evidencia que este estímulo se queda corto a la hora de electrificar el transporte público del país. Toda importación de buses eléctricos debería estar libre de aranceles.

Países como China, principal fabricante de buses eléctricos en el mundo, han electrificado exitosamente sus flotas de transporte público. Si bien este caso puede parecer muy lejano a la realidad colombiana, vale la pena mirar más de cerca qué se ha hecho en China para que el cambio haya sido tan rápido.

El caso de la ciudad de Shenzhen en paradigmático. Esta ciudad del sur de China se transformó en zona económica especial en 1980, cuanto tenía 30 000 habitantes. Hoy ya cuenta casi 11 millones de habitantes. En 2012, la ciudad contaba con menos de 300 buses eléctricos; en 5 años, logró que el 100 % de sus más de 16.000 buses cuenten con esta tecnología. Contrario a muchas ciudades chinas que optaron por hacer uso de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno central, Shenzhen recurrió a otra opción. Los operadores alquilan los buses a los fabricantes mediante un contrato de leasing, en vez de comprarlos, lo cual reduce considerablemente la necesidad de recurrir a deuda para su compra. Además, los fabricantes ofrecen garantía sobre las baterías, lo que reduce considerablemente la incertidumbre ligada a eventuales fallas técnicas. Los fabricantes están en una mejor posición para manejar el riesgo financiero, pues son ellos mismos los constantemente innovan y producen nuevas baterías.

Otro modelo existente implica un acuerdo entre el fabricante y algún fondo de inversión que compra el vehículo y se lo alquila al operador. Este caso ya ha sido puesto en marcha en Estados Unidos, otro país donde la electrificación no ha despegado aún, por razones similares a las de Colombia.

Sin embargo, ciudades con características políticas y sobre todo financieras más comparables a las de Bogotá también están ya en la senda de la electrificación. Uno de los operadores del sistema de transporte público de Guayaquil recientemente adquirió 20 buses eléctricos, gracias a un préstamo de 8 millones de dólares de la Corporación Financiera Nacional (CFN), banco de desarrollo ecuatoriano, con una tasa de interés de 7.5 % anual. En Colombia, un esquema similar entre los operadores de los diferentes BRT y Bancoldex, el BID o la CAF es factible.

Es igualmente posible explorar la posibilidad de financiar la electrificación mediante el uso del Sistema General de Regalías (SGR), fondo alimentado por las regalías pagadas por las empresas del sector de los hidrocarburos. Este tiene 18 billones de pesos para el periodo 2019-2020. Reservar una porción de estos recursos para transporte sostenible sería definitivamente un incentivo para los municipios y los operadores. Estos recursos se podrían usar no solo para la compra de vehículos, sino para el leasing del material o inclusive la construcción de infraestructura como las electrolineras.

A propósito de la infraestructura, compañías de gas natural se han ofrecido para financiar su construcción. Alcanzar acuerdos similares con empresas de distribución de energía eléctrica es clave para reducir el monto de la inversión inicial.

Otro debate que se plantea ante estas posibles opciones es si estas deberían aplicar también a buses cuyo combustible es el gas natural. Si bien esta tecnología reduce considerablemente las emisiones de material particulado, las que más afectan la calidad del aire, sigue emitiendo gases de efecto invernadero. Creo que las ciudades colombianas deben seguir el ejemplo de Guayaquil y Santiago, en el sentido de no conformarse con dar pasos en la dirección correcta, sino que decidieron dar un verdadero salto.