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Medellín, ¿un territorio seguro para los ciclistas?

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Entre el 1 de enero y el 31 de julio de 2020 murieron en las calles de la ciudad nueve personas que se movilizaban en bicicleta. Hay expertos que consideran que este es un problema sistémico, que va más allá de un tema cultural o comportamental.

Por Sebastián Aguirre (periodista), para el colectivo SiCLas

“Hay gente en moto que se te mete como si vos también fueras en moto”, cuenta Carol Jaramillo, diseñadora gráfica, 34 años, ciclista urbana desde hace un año, quien solía desplazarse a diario entre su casa, en Belén Fátima, y el coworking donde labora, en Manila –El Poblado–, hasta que la pandemia la obligó a refugiarse en casa con teletrabajo.

Se animó a movilizarse en este medio de transporte al llegar de Christchurch, Nueva Zelanda. Allí estuvo un año, estudiaba inglés y sus recorridos principales los hacía en bicicleta, como tantos otros estudiantes que la preferían en vez del transporte público, el cual no era barato.
Sin embargo, no fueron tanto los neozelandeses quienes la contagiaron sino las gentes de algunas ciudades del sudeste asiático, que para todo recurren a las bielas.

Carol aún no se siente segura para hacer recorridos más largos en Medellín, aunque en las rutas que elige no ha tenido problemas. “Siento que los conductores ya son más conscientes de que deben compartir la vía con los ciclistas en las rutas donde no hay ciclorruta”, precisa, aunque no falta el pero, como el que destacamos de las motos.

Quisiera, sí, que algunas de las ciclorrutas tuvieran mejores conexiones entre ellas, como las de la avenida Los Industriales con la calle 30. En ese cruce debe optar por compartir vía con los vehículos motorizados, en una avenida muy transitada, o colgarse la bicicleta del hombro y atravesar el puente peatonal que da acceso a la estación Industriales del Metro.

¿Un problema sistémico?

Carol, una ciclista urbana ejemplar, que cumple con todos los requisitos de seguridad vial, portando los elementos de protección y respetando la señalización, expresa apenas algunos de los problemas más cruciales que quienes optan por la movilidad activa en las zonas urbanas de Medellín y el área metropolitana deben enfrentar a diario en sus desplazamientos.

Emmanuel Ospina, diseñador vial e investigador en movilidad, advierte que la seguridad vial para los ciclistas en la región padece de un “problema sistémico”.

Su argumento es que el enfoque de las administraciones públicas se ha basado, desde hace un tiempo, en el comportamiento de las personas, y que la desobediencia aporta, según cifras recientes que cita Ospina, el 86 % de las muertes de ciclistas.

Por eso, en palabras del investigador, los programas dirigidos a la movilidad activa destinan más presupuesto a campañas pedagógicas que incitan al buen comportamiento en las vías, a circular de manera segura, cuando “no es que las personas sean tontas o irresponsables, o actúen deliberadamente de manera insegura en las vías”, sino que hay condiciones en la infraestructura y el entorno que “determinan su comportamiento”.
Ospina plantea que el buen comportamiento en seguridad vial comienza desde una infraestructura adecuada y segura.

“La seguridad vial de una ciudad debe ser sistémica y resolverse desde las oficinas de planeación y no de movilidad. Casi no debería tener que ver con ingeniería del transporte, sino desde la inclusión en esas decisiones de planificación. Esta empieza desde las normas como el Plan de Ordenamiento Territorial, donde deberían participar en las discusiones los peatones y los ciclistas para que sean comprendidas sus necesidades en los modelos de planificación que surjan”, sugiere.

“El casco no es lo más importante”

Mauricio Mesa, vocero y líder del colectivo SiCLas, comenta que muchas personas suelen sorprenderse cuando les trata de explicar que lo más importante en la seguridad de un ciclista “no es el casco”, sino saberse mover en la calle, señalizar las maniobras que se vayan a hacer al conducir y tener contacto visual con los demás actores sobre la vía, así como las decisiones valientes que pueden y deben tomar las autoridades en cuestiones como la reducción de la velocidad en las vías, la construcción de rutas seguras. “Allí es donde está presente la muerte: la velocidad es la que mata”.

La base de las afirmaciones de Mesa se soporta en cinco pilares que describe a continuación:

  • Interinstitucionalidad: “en la ciudad quien planea una vía, quien la construye, quien la pinta y quien la controla son todas diferentes instancias de la Alcaldía de Medellín pero no se interrelacionan”.
  • Vehículos seguros: “en el país se venden carros muy inseguros, con inconsistencias en los frenos, sistemas de seguridad obsoletos, barras de protección que no se utilizan. ¿Qué pasa, quién regula, quién gana con eso? También hay responsabilidad de los centros de diagnóstico automotriz, que no son exigentes en sus pruebas y entregan certificados sin que los vehículos cumplan con los requisitos”.
  • Infraestructura segura: “la construcción de cicloinfraestructura es clave, pero hay que desestimular las altas velocidades de los vehículos motorizados. ¿Cómo? Con el control mediante cámaras o con vías más estrechas, reduciendo el espacio para que las personas no puedan acelerar”.
  • La idoneidad del conductor: “las licencias de conducción son fáciles de expedir, se sacan en poco tiempo y a bajo costo. La gente aprende a manejar con los amigos, y algunas escuelas son poco rigurosas en la enseñanza. Por eso vemos una falta de educación en todos los actores viales que incluso se debería formar desde la infancia; hay muchas personas sin idoneidad para manejar un vehículo, otros que lo hacen bajo efectos del alcohol o las drogas, o en algunos casos invadidos de ira, que reflejan su comportamiento irascible tirándole el carro o la moto a una bicicleta o peatón, sin medir las consecuencias”.
  • Atención a víctimas: “No hay seguimiento a los casos de lesionados graves después del incidente, ese costo social y económico es enorme. La atención a las víctimas es muy deficiente, y hay muchos subregistros de incidentes ‘leves’ de ciclistas, en ocasiones no sabemos cuáles son los procedimientos en estos casos”.

El activista lamenta que en el ejercicio en el que se propone desestimular el uso del automóvil particular, en pro de la movilidad activa, haya intereses que impidan que esto ocurra, por el poder que ejerce la industria automotriz que por el peso que tienen en la economía influyen en las decisiones que se tomen desde las administraciones municipales.

De nada han valido, cierra Mesa, la insistencia con la que han expresado su posición en escenarios como las mesas de la bicicleta y de movilidad sostenible en Medellín y el Área Metropolitana, pues el llamado a la acción es muy lento por parte de los responsables de hacerlo.

Cifras que preocupan

Entre el 1 de enero y el 31 de julio de 2020, en Medellín se registraron de manera oficial nueve muertes de ciclistas, según el profesor titular de la Facultad Nacional de Salud Pública de la Universidad de Antioquia, Gustavo Alonso Cabrera.

Esto es un aumento de tres casos respecto al mismo periodo de 2019, con unas condiciones externas muy distintas entre uno y otro, ya que en el año que corre la pandemia por la COVID-19 obligó a un aislamiento social y un confinamiento que encerró a muchos vehículos motorizados con sus dueños, lo cual agrava el panorama.

“Mientras las muertes de los peatones, en ese mismo lapso, bajaron un 49 %, las de ciclistas aumentaron un 13 %. No se corresponde con una época de restricciones de movilidad, es inaceptable”, sugiere Cabrera.

El gran factor de riesgo, no duda el profesor, es la velocidad, que convierte al ciclista en un actor vulnerable sobre la vía. Por eso, la propuesta que se ha hecho de que en la red vial principal de Medellín el límite de velocidad se reduzca de 60 km/h a 50 km/h, y que en sectores como las autopistas paralelas al río Medellín, el límite de velocidad sea más bajo para los carriles alejados del río, de manera que se proteja aquellos por donde circulan las bicicletas.

“Falta infraestructura segura, los tramos construidos de cicloinfraestructura son pocos en relación con la necesidad de que Medellín sea un territorio seguro”, sostiene Cabrera.

“Necesitamos tiempo”

Jorge Ballesteros, cofundador de SiCLas, consultor de movilidad segura en Sura y docente de la Universidad de Antioquia, es optimista respecto al futuro que le espera a la movilidad activa en Colombia. Valora la transformación que se presenta desde hace dos décadas, y pide tiempo y paciencia para que los cambios que se proponen en las vías se hagan realidad.

“Si calificara de uno a diez la transformación en el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano en Colombia de 2010 a 2020, le daría un 9,9. Ese puntico adicional se lo dejo porque siempre hay errorcitos en las transformaciones”.

Eso piensa Ballesteros, al tiempo que señala que lo que hoy experimenta Colombia lo vivió Países Bajos en la década de los setenta, y allí les tomó unos cuarenta años cambiar cultura y paradigmas respecto a los derechos de los ciclistas.

“Allá hasta ahora dicen que fue posible. En Colombia tenemos impaciencia de que las cosas se vean ya, pero todavía nos faltan unos diez a veinte años para decir que fue algo viable. Es un tema de largo aliento, de no perder la fe. Falta ahondar en lo académico, con procesos de formación, que por ahora son muy lentos en movilidad sostenible. Debemos trabajar más en enseñarle al conductor el respeto por la vida de los ciclistas”, concluye Ballesteros.

El problema es sistémico y depende de muchos factores. Si usted o alguna persona conocida quiere emprender la aventura de transportarse en bicicleta en la ciudad, le recomendamos que su bici esté en muy buen estado mecánico y le dé garantías para su desplazamiento, y estar capacitado y preparado para señalizar sus maniobras y dirección, de modo que se haga visible para los demás actores viales y determine la ruta más segura, idónea y tranquila para que esos desplazamientos sean placenteros y seguros.

La bicicleta, en la actualidad, ofrece autonomía, rapidez y seguridad sobre otros medios de transporte, y con un buen comportamiento, y el compromiso de las autoridades para ofrecer condiciones ideales de infraestructura y movilidad, seguirá posicionándose como la opción idónea para muchas personas.

Una recomendación importante para el ciclista urbano y que complementa su seguridad vial es portar siempre un candado adecuado, que lo prevenga ante riesgos de delincuencia en el sitio donde parquee la bicicleta, pues a veces se dan sorpresas indeseables. También, un mantenimiento frecuente y adecuado de la bicicleta: eso también es seguridad.

 

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