Transporte público y activo en Brasil: inequitativo para la mayoría

LA Network - Equipo editorial
26 enero, 2020 - Movilidad

Reduce el acceso a oportunidades para las comunidades periféricas, favorece a las personas blancas y las políticas públicas tampoco ayudan.

Las organizaciones implicadas en el estudio tienen la intención de hacer anualmente esta investigación en búsqueda de su objetivo central: la incidencia en las políticas públicas para las ciudades brasileñas. Nuevo Tranvía de Río de Janeiro. Foto: Tacio Philip Sansonovski – Shutterstock

El estudio ‘Desigualdades Socioespaciales de Oportunidades en Ciudades Brasileras’, que abarcó transporte público y transporte activo (a pie y en bicicleta) en dos grupos de ciudades brasileñas –uno con las siete más grandes (transporte público) y otro incluyendo las 20 mayores urbes (transporte activo); pone sobre la mesa las grandes desigualdades que afectan a las poblaciones más vulnerables para acceder en el gigante latinoamericano, a las oportunidades laborales, educativas, hospitalarias, entre otras.

El trabajo realizado por el Instituto de Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en portugués)) y por el Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA, por sus siglas en portugués); analizó estas dos modalidades de transporte y consideró tanto los niveles de ingresos como la raza de la población: blanca o negra.

“En términos generales cuando analizamos las 20 ciudades que fueron incluidas en esta investigación, vemos que, en casi la totalidad de las ciudades, mantenemos una desigualdad de acceso muy marcada: las personas blancas siempre logran acceder a más oportunidades en el mismo tiempo que las personas negras”, dice a LA Network, Bernardo Serra, Economista de la Universidad de La Sorbona en París, Magíster en Economía y en Ingeniería Urbana, y quién ejerce el cargo de Gerente de Políticas Públicas del ITDP.

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La investigación se aplicó en 1. Belo Horizonte, 2. Curitiba 3. Fortaleza, 4. Porto Alegre, 5. Recife, 6. Rio De Janeiro y 7. São Paulo (para transporte público y activo) y para estas mismas siete, más otras 13 en transporte activo (8. Belém, 9. Distrito Federal, 10. Campinas, 11. Campo Grande,12. Duque de Caxias,13, Goiânia, 14. Guarulhos, 15. Maceió, 16. Manaus, 17. Natal, 18. Salvador, 19. São Gonçalo y 20. São Luís).

Sin embargo, la desigualdad en Brasil “no es una novedad” dice Serra, pero lo que resulta un aporte en una nueva visión de las ciudades brasileñas es que el estudio evidencia el potencial del transporte público y activo de cerrar brechas de inequidad, si se tiene en cuenta que, el estudio indica que las poblaciones blancas – con contadas excepciones como en Río de Janeiro y Recife-, alcanzan más oportunidades en el mismo tiempo, que la población negra.

En este sentido, Serra explica que, hablando de transporte activo (a pie) en un lapso de 60 minutos, una persona negra alcanza 100 establecimientos, una persona blanca puede acceder a 220.

Bernardo Serra, Economista de la Universidad de La Sorbona en París, Magíster en Economía y en Ingeniería Urbana, y quién ejerce el cargo de Gerente de Políticas Públicas del ITDP.

La diferencia con ciudades como Río de Janeiro y Recife es que históricamente estas dos ciudades se desarrollaron con las poblaciones de altos ingresos, muy cercanas o junto a las de bajos ingresos, por lo que las infraestructuras de transporte, educación, hospitalarias y de empleo, están en la misma posibilidad de acceso ya sea en transporte activo o público.

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Justamente, en la ciudad de Río de Janeiro, con una población de 6.700.000 habitantes aproximadamente, los resultados del estudio indican una las variables de acceso a la salud, pero diferenciando las unidades médicas por su complejidad y la relación con el transporte público.

“En el caso de Río, alrededor del 46 % de la población podría llegar a uno de los 318 establecimientos de salud con servicio de complejidad media en menos 15 minutos en transporte público. Por su parte, en el caso de 108 establecimientos con servicios de alta complejidad, solo el 17 % de la población podría llegar al servicio más cercano a su hogar en el mismo tiempo”.

Ahora, en las ciudades menos densas y de menos ocupación en términos de área, el transporte activo resultó mucho más eficiente para acceder a las oportunidades educativas que el transporte público, por ejemplo.

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“El servicio de transporte público carga con una muy mala percepción porque tiene muchos problemas de sostenibilidad, de calidad del servicio, pero hay que decir que todavía es un medio tremendo de reducción de las desigualdades.  Tremendo, eso se muestra una vez más por este tipo de estudios. Sin embargo, en las ciudades con población con un área menor ocupada también se nota que la bicicleta es un modo de transporte muy competitivo para acceder a las oportunidades”, explica Serra.

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Usa como ejemplo a Recife, donde la cantidad de oportunidades alcanzada en 30 minutos es mayor si se viaja en bicicleta que en transporte público, caso que pone sobre la mesa distintas problemáticas que afectan a la bicicleta –destaca el Gerente de Políticas Públicas-, como lo son la violencia vial y la falta de infraestructura segura para los ciclistas urbanos; así como que paradójicamente, mientras la población de las periferias es la que más bicicletas tiene y usa.

Curitiba sorprende por sus malos resultados

Una de las ciudades, referente latinoamericano por su sistema de movilidad es Curitiba que, según el estudio ‘Desigualdades Socioespaciales de Oportunidades en Ciudades Brasileras’, también presenta desigualdades similares a otras ciudades que no cuentan con un sistema de transporte público tan ‘consolidado’, aunque sin dejar de lado la brecha en cuanto a la dimensión de raza en materia de transporte activo: cuando se moviliza a pie, una persona blanca tiene el potencial de alcanzar el doble de oportunidades que un habitante negro.

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En relación con el transporte público mientras una persona negra alcanza 100 equipamientos de salud, una persona blanca alcanza 140 en el lapso de 60 minutos.

“Lo que vemos en Curitiba es una de las ciudades más desiguales en términos de las características socioeconómicas de las personas que están próximas de esta infraestructura de transporte más cualificada. Nos sorprendió porque es una ciudad ejemplo internacional y en este estudio cuando analizamos el número de establecimientos, de equipamientos de salud de alta complejidad que las personas logran alcanzaren 60 minutos, hay una diferencia muy marcada entre la población blanca y la población negra”, expuso Serra a LA Network.

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Políticas públicas, sí hay, pero…

Para el investigador y Gerente de Políticas Públicas del ITPD de Brasil, su país tiene normas de planeación progresistas como el Estatuto de las Ciudades, referente para los países de la región dice, y que cuenta con instrumentos positivos “para la reducción de las desigualdades, para un desarrollo urbano más inclusivo”. Sin embargo, advierte que eso no es suficiente ya que muchas normas y herramientas no son aplicadas por diversas razones. “El papel acepta todo. Tenemos importantes nomas ambientales, pero ya vemos lo que sucede. La práctica está muy lejos de la teoría. Mencionó retos como la voluntad y capacidad políticas, sumado al lobby de sectores privados, así como la construcción masiva de vivienda social en áreas periféricas pensando más en el impulso del sector de la construcción, que de un desarrollo urbano coherente y sostenible.

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Finalmente, y en ese mismo sentido, el economista puso de relieve la falta de datos abiertos en torno al transporte público en varias de las ciudades objeto del estudio, a lo que se sumó la dificultad de hallar la posibilidad de usar la tecnología de Google Api para la georreferenciación de los distintos puntos de interés del estudio como empresas privadas, infraestructuras de transporte y demás.

Las organizaciones implicadas en el estudio tienen la intención de hacer anualmente esta investigación en búsqueda de su objetivo central: la incidencia en las políticas públicas para las ciudades brasileñas.