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Las ventajas de largo plazo de los sistemas metroferroviarios

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La Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos ALAMYS, presentó recientemente un documento académico que pone sobre la mesa las razones por las que los sistemas metroferroviarios son la opción más sustentable para las ciudades de América Latina.

En mis artículos previos, y basado en mi experiencia de muchos años ya en la instalación y puesta en operación de metros y sistemas ferroviarios en varios lugares del mundo, siempre he defendido la intermodalidad del transporte y dentro de ella, los enormes beneficios que en el largo plazo ofrecen los sistemas de metros, trenes y tranvías.

Hoy quiero hacer eco de algunos de esos argumentos expuestos por ALAMYS en su estudio y ampliar conceptos seguramente ya expresados, pero que son necesarios repetir para desmitificar y sobre todo desvirtuar las descalificaciones que salen de algunos sectores en relación con estos sistemas.

En mi opinión, el argumento más importante que presenta el documento señala que los sistemas metroferroviarios tienen menores costos económicos para la sociedad cuando se consideran todas sus externalidades.

Y esto es importantísimo dejarlo claro, ya que en los últimos años en América Latina se ha venido comparando y relegando a tecnologías como el metro, metro ligero (LRT) o tranvía, por cuenta del Bus Rapid Transit (BRT). Si se mira solo costos de capital, pues sí, el sistema de buses parece más económico en su implementación. Pero como bien lo advierte ALAMYS, centrarse solo en ese tipo de costos tiene limitaciones importantes y además oculta asuntos que son claves para hacer un análisis más detallado.

Para mí el primero de ellos tiene que ver con la cantidad máxima de pasajeros que se pueden transportar por hora. Los metros superan, sin duda, a los BRT en ese aspecto. Ya mencioné en columnas anteriores que los metros pueden llegar a transportar hasta 65.000 pasajeros/hora, mientras que los BRT de 2 carriles llegan hasta 18.000 pasajeros/hora y los BRT de 4 carriles llegan hasta 36.000 pasajeros/hora. Además, aquellos BRT que tienen una alta capacidad, van creando una barrera urbana. Y esto también causa, como lo señala ALAMYS “una importante congestión vehicular en las inmediaciones del trazado del BRT y también llega a limitar el tránsito peatonal cruzante. Esta mayor congestión termina provocando mayor contaminación, incremento en la siniestralidad y mayores emisiones de CO2”.

Para reforzar este argumento había señalado en un artículo anterior que para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Un segundo elemento que poco se mira en el largo plazo es que la vida útil de los componentes de los sistemas metroferroviarios muchas veces supera los horizontes de evaluación económica de los proyectos, siendo una inversión para toda la vida.  En este caso, el retorno de la inversión no se debe medir en años, sino en generaciones.

Un tercer elemento es el costo de operación, que en muchos casos resulta ser significativamente menor para el metro que para otros modos. Sobre esto existe evidencia en sistemas de transporte público alrededor del mundo de que el costo por pasajero transportado, o por pasajero-kilómetro, termina siendo significativamente inferior en el caso del metro respecto a otros modos de transporte masivo en superficie.

Además, a este análisis de las externalidades hay que sumar otros elementos que son por sí solos evidentes cuando se compara los sistemas metroferroviarios con otros: son más rápidos y seguros, también revalorizan las ciudades al aumentar en muchos casos la plusvalía en los entornos y acelerar de manera positiva el desarrollo urbano del territorio; las emisiones al medioambiente son bajísimas al usar tecnologías limpias y renovables; y además contribuyen a una menor accidentalidad en las ciudades.

Aunque reconozco las bondades que tienen los sistemas metroferroviarios, siempre he sido claro también en que los tomadores de decisión en una ciudad deben ser muy cuidadosos de cómo eligen el sistema más adecuado para su territorio. Lo primero, tener claro el número de personas a transportar, ya que el secreto de escoger la tecnología adecuada de transporte pasa por determinar con exactitud qué cantidad de personas va a utilizar el sistema; lo segundo, hay que mirar con visión el futuro: es necesario tener claro el crecimiento de la ciudad en los siguientes 40, 50 años, porque así se tomará la mejor decisión; y tercero, el costo no es lo más importante: no se puede escoger la tecnología con el argumento de que es barata o fácil de implementar. El documento de ALAMYS es un buen ejemplo de cómo a la hora de analizar los sistemas, las externalidades y el largo plazo son fundamentales. Yo, reitero, creo en las bondades de los sistemas metroferroviarios.

Hasta pronto y gracias por su lectura.

PS: Para ser transparente con usted amigo lector, la empresa que dirijo es socio adherente de ALAMYS, por lo que el documento mencionado es fruto de las conclusiones de las empresas metro y de las del sector metroferroviario asociadas a esta organización.

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