Colombia aprueba Política de Movilidad Urbana con varias falencias, señalan expertos

Colombia aprueba Política de Movilidad Urbana con varias falencias, señalan expertos

LA Network - Equipo editorial
20 abril, 2020 - Movilidad

Financiación para transporte sostenible, fortalecimiento institucional y de movilidad integral, las grandes líneas. Los expertos lo analizan.

Colombia aprueba Política de Movilidad Urbana con varias falencias, señalan expertos
Que la consideración de la movilidad humana integral y no solo del transporte público, es un aporte radical teniendo en cuenta que a 2050 se espera que el 86 % de la población colombiana viva en ciudades.

El Departamento Nacional de Planeación de Colombia (DNP) aprobó la nueva Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional que orientará al país en este aspecto clave para el desarrollo y bienestar de las ciudades y de sus ciudadanos en los próximos cuatro años. Pero según los expertos consultados por LA Network, esta Política tendría más falencias que aciertos ya que se enfoca bastante en la generación de estudios y poco en acciones concretas para resolver los problemas estructurales de la movilidad y el transporte nacionales.

El documento (Conpes 3991 -Consejo Nacional de Política Económica y Social-) se centra en tres grandes objetivos. El primero de ellos es la movilidad integral, que buscará atender asuntos como la seguridad vial, la congestión y la contaminación. En segundo lugar, el fortalecimiento de los niveles locales y nacional en planeación, ejecución y control de las estrategias a implementar. Finalmente, pretende gestionar de mejor manera la financiación y sostenibilidad de los sistemas de transporte público y su calidad. La Política contará con $12.460 millones como presupuesto.

“Una política nacional de movilidad que está solamente limitada a 25 acciones, con un presupuesto que aparentemente es muy bajo para las necesidades que tiene este sector y para la importancia que representa para los colombianos, en mi criterio es insuficiente”, indicó a LA Network, Alejandro Maya Martínez, exviceministro de Transporte y ex director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).

El exfuncionario enfatizó en la ausencia de acciones concretas para enfrentar retos como la siniestralidad vial, que genera cerca de 7 000 muertes cada año y en la que no fue incluida la reciente Declaración de Estocolmo para reducir a 2030, un 50 % ese número de víctimas. Maya Martínez fue mucho más allá al señalar que se trata de una política redundante. “Si uno revisa con detenimiento, encuentra que 23 de las 25 acciones están direccionadas a que los ministerios contraten procesos de consultoría sobre temas que ya estaban incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo”.

Pero si en concepto del exviceministro de Transporte la Política contiene reiteraciones, para el experto en movilidad Darío Hidalgo Guerrero, una de las grandes falencias del documento es la falta de perspectiva de equidad de género, asunto crucial que se viene reclamando desde hace años por organizaciones femeninas y ciudadanas, urbanistas y planificadores.

“Una de las falencias es la que ya han resaltado las activistas de la movilidad, las investigadoras del transporte, es la falta de visión de género en el documento. No se encuentran mediciones de movilidad que tengan que ver con la diferencia entre hombres y mujeres, que es grande. Las mujeres tienen otro tipo de viajes, necesitan otro tipo de servicios, requieren otro nivel de seguridad y el documento no rescata ese conocimiento que se ha venido desarrollando a lo largo del tiempo”, añadió el exintegrante del Instituto de Recursos Mundiales (WRI por sus siglas en inglés), investigador y docente en movilidad sostenible.

De hecho, en un intercambio de trinos y a la pregunta de la urbanista Mafe Ramírez (@mafe_mindy), “¿Cuántas veces encuentran (en la política) las palabras mujer, usuaria, inclusividad, género, igualdad, cuidado? No traje lupa”; Marina Moscoso, integrante de la red Women in Motion que trabaja por una movilidad latinoamericana con enfoque de género, respondió: “¡Ninguna! Una política pública que no reconozca que mitad de su población no tiene las mismas necesidades y experiencias, estará planificando para solo una parte: el hombre”.

Sin embargo, para Hidalgo Guerrero, la Política cuyo origen se remonta a la Política Nacional de Transporte Urbano de 2002 y con la que se lograron impulsar múltiples proyectos de transporte masivo -especialmente sistemas BRT-, en siete de las más importantes ciudades del país; también contiene valiosos y positivos elementos de avance.

El experto destaca que la renovación de la política es por sí misma un logro que reitera un compromiso del nivel nacional con el nivel local. Recordó que tres décadas atrás se les entregó a los gobiernos locales la responsabilidad del desarrollo urbano y del transporte “sin tener necesariamente un apoyo desde el nivel nacional”.

Agrega que la consideración de la movilidad humana integral y no solo del transporte público, es un aporte radical teniendo en cuenta, subrayó el experto, que a 2050 se espera que el 86 % de la población colombiana viva en ciudades. “Esa visión holística pone primero al peatón, incorpora la bicicleta. Habla del transporte público, de carga, habla de inclusión, de desarrollo urbano. Es bastante interesante la visión completa que trata de dar a la movilidad este documento”.

Por su parte, Fernando Rey Valderrama, exgerente de Transmilenio y consultor en proyectos ferroviarios nacionales; lamentó que la Política Nacional de Movilidad se concentre en modos como los BRT y omita, según el experto, la necesidad de una intermodalidad urbana.

“Es muy pobre la consideración que se hace para proyectos de metro, de trenes de cercanías, de tranvías y de otros medios que no contaminan, que ocupan menos espacio, que tienen una mayor capacidad de transporte y que ofrecen sobre todo a futuro, una reserva superior de esa capacidad. Aquí la crítica no es Transmilenio, la crítica es que las grandes ciudades no se puedan dejar en función de un solo medio de transporte y más teniendo en cuenta crisis como la del coronavirus en la que modos como Transmilenio no podrán movilizar más del 35 % de su capacidad”, puntualizó el ingeniero Rey Valderrama.

Agregó el experto, que el documento redunda en diagnósticos y estudios sobre temas que en muchos casos ya tienen suficiente ilustración, por lo que no aportaría con un avance determinante en la solución de los retos y el desarrollo del país.

Finalmente, tanto Hidalgo Guerrero como Maya Martínez, hicieron especial énfasis en la fragilidad del Conpes 3991 sobre las exigencias para que en el país circulen vehículos más seguros.