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Identifican las zonas más peligrosas para los peatones en Medellín

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En Campo Amor, Tricentenario Belalcázar, Suramericana, Conquistadores, San Joaquín, Patio Bonito, Guayabal, San Benito, el centro de El Poblado y Villa Carlota están las zonas SIT –una de las seis en las que se divide Medellín según su sistema de transporte– con mayor accidentalidad para peatones en Medellín. 

Investigadores tomaron como referencia la división de la ciudad en seis zonas, con base en los lineamientos del Departamento de Planeación de la ciudad, y revisó variables de jerarquía vial, el flujo vehicular, el estrato socioeconómico de las zonas, el criterio de edades de sus residentes y los usos de suelo.

A estas conclusiones llegó un estudio elaborado en la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Medellín por Jully Patricia Saldarriaga Silva, candidata a magíster en Estadística. 

La investigación, que deja en claro que la ciudad aún está en mora de georreferenciar sus accidentes para prevenirlos mejor, analizó bases de datos de movilidad, población, usos de suelo y otras de Medellín, y las comparó para determinar con precisión dónde ocurren, y hasta la posible trayectoria que llevaba el peatón. 

Según el profesor de la UNAL Iván Sarmiento, asesor de la investigación, “en este trabajo se aplicaron técnicas estadísticas para buscar explicaciones de los accidentes, tanto con heridos como con muertos. Actualmente en los reportes de tránsito o policiales, el accidente se ubica en la esquina más cercana y no en la dirección exacta. Por eso no hay una adecuada lectura de qué cosas pueden influir en los accidentes, porque es claro que los peatones no solo cruzan por las esquinas”. 

La investigadora Saldarriaga tomó como referencia la división de la ciudad en seis zonas, con base en los lineamientos del Departamento de Planeación de la ciudad, y revisó variables de jerarquía vial (si había autopistas, vía arteria, colectora, de primer o segundo orden), el flujo vehicular (circulación de taxis, motos, automóviles, buses y otros), el estrato socioeconómico de las zonas, el criterio de edades de sus residentes y los usos de suelo (residenciales, comerciales, o de mixtura alta, media o baja) en la zona urbana de Medellín, es decir que se excluyeron las veredas y los corregimientos. 

Con esos datos se buscó determinar qué trayecto tomó la persona para llegar al punto en el que ocurrió el accidente. “Esto permitió distribuir espacialmente accidentes y con regresiones se buscó si había relación entre accidentes y variables socioeconómicas, de qué estrato era la zona, si había urbanismo, viviendas, etc.”, detalla. 

La investigadora usó modelos estadísticos como Poisson y lineal generalizado –ambos sin componente espacial– y el lineal areal (con componente espacial en el modelo) y como resultado obtuvo mapas coropléticos, en los que se divide el territorio en quintiles y se marcan con rojo las zonas de mayor accidentalidad y con azul las de menor ocurrencia. 

Además, se propuso un mapa de calor construido con datos específicos de la ciudad por medio de un kernel (función de distribución), en los que se observaron las zonas en las que se ven más peatones involucrados en los accidentes (zonas rojas) y su relación directa con las vías de mayor velocidad como la Avenida Regional, Autopista Sur, Carrera 65 y Carrera 80  

Mapa de accidentes de peatones en Medellín.

“Aunque Medellín ha hecho trabajos como la implementación de semáforos, en algunas zonas como el Centro es vital que la gente transite con precaución. Hay lugares como el sector de Zenú (norte) donde desde hace años hay alta accidentalidad y todavía no hay cruces seguros. La idea es que estos datos sirvan para que se revisen las zonas donde ocurren más accidentes”, agrega la investigadora. 

Destaca además que, en el estudio, aunque se ubicaron los puntos con mayor mortalidad (peatones que murieron en otros accidentes), no se hizo un análisis estadístico más profundo porque las víctimas eran el 1 % de los accidentados, es decir que la muestra no era significativa. 

“Este estudio nos confirmó muchas de las cosas que intuíamos, como que la accidentalidad sí está relacionada con la velocidad. Una de las soluciones que podríamos implementar es la reducción: si el límite se fija en 50 km/hora la ciudad no perdería competitividad y hasta se ahorraría tiempo porque no se cerrarían carriles enteros durante horas para atender incidentes”, concluye el profesor Sarmiento. 

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